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Storia degli Eurocity
Di Virginia D’Umas su testo originale di Marco Bruzzo pubblicato sulla rivista “Il Treno” consultabile in formato PDF sul portale “Le Frecce”)
Gli EuroCity attraverso Ventimiglia, discendenti del TEE Ligure, furono tra gli ultimi istituiti in Europa Occidentale e furono soppressi nel 2021, dopo un’interruzione di cinque anni, passando dall’offerta “Riviera” di Trenitalia a Thello. Il valico ferroviario di Ventimiglia è stato uno degli ultimi a essere interessato dal passaggio degli EuroCity. In realtà la Côte d’Azur e la Riviera Ligure sono sempre stati interessati dal passaggio di treni di prestigio, dai treni della CIWL fino al TEE che uní Milano a Marsiglia dal 1957 al 22 maggio 1982. Con la cessazione dei servizi TEE il Milano-Marsiglia divenne l’InterCity “Ligure”, dal dicembre 1994 attestato a Nizza e dall’estate 1995 prolungato da Milano a Basilea, cambiando dall’anno successivo il nome in “Riviera dei Fiori”, quando venne istituita una nuova coppia di IC tra Milano e Nizza che prese il nome precedente. Questa tipologia di treno rimase in orario fino al 12 dicembre 2004 quando il “Ligure” Milano-Nizza divenne EuroCity. Per la trasformazione del “Riviera dei Fiori” in EC 159/160-139/140 si dovrà attendere l’11 dicembre dell’anno successivo. in concomitanza con l’attestamento del treno a Milano e la conseguente “perdita” delle carrozze svizzere tra cui la panoramica.
Caratteristiche dei treni
Gli EC vengono tutti effettuati con carrozze Z1 Trenitalia fino a undici unità, di cui due fisse di 1ª classe mentre quelle di 2ª classe sono variabili in funzione dei periodi di effettuazione; una caratteristica fondamentale degli EC dovrebbe essere quella di avere la carrozza Ristorante -che ad esempio fino al 2003 era in composizione all’IC “Riviera dei Fiori”- ma le tre coppie rivierasche non hanno mai avuto questo tipo di servizio bensí solo il carrello minibar. Una particolarità di questi treni era uno scompartimento di 2ª classe, normalmente posto nella settima carrozza, riservato – tra Ventimiglia e Nizza – agli agenti di Polizia e della Dogana che facevano servizio di controlleria a bordo treno, una “piccola rivoluzione” che – entrata in auge nel 1957 con l’istituzione dei servizi Trans Europ Express – permise di abbattere i tempi morti nelle stazioni di confine.
Sviluppo dei servizi
Il primo treno fu la coppia EC 159/160-147/148 Milano-Marsiglia che dal 14 dicembre 2014 vide ritornare una relazione diretta tra le due città dopo vent’anni dalla soppressione dell’IC “Ligure”; il 14 aprile 2015 vennero invece istituite le coppie Milano-Nizza che presero la numerazione 141/142-139/140 e 143/144-145/146. A questi servizi Thellō, Trenitalia – che li identificava con l’acronimo MiNiMa dai nomi delle città di attestamento dei treni – dedicò inizialmente 55 carrozze così suddivise: 14 tipo GC di 1ª classe, 31 tipo UIC-Z1 di 2ª classe, 5 BHR di 2ª classe e 5 tipo UIC-Z1 semipilota 1996 di 2ª classe; queste ultime avrebbero dovuto viaggiare come vetture di testa in telecomando alle locomotive E 402 in coda treno per evitare il salto della macchina Genova Piazza Principe, ma i noti problemi di comunicazione software hanno impedito che il turno potesse effettivamente essere strutturato cosí e perciò spesso si vedeva la carrozza semipilota agganciata alla motrice.
Design delle carrozze
Le carrozze ricevevano una livrea dedicata: le prime classi erano colorate in turchese mentre le tre tipologie di seconda classe erano rosse, tutte con due fasce bianche oblique sulle fiancate, all’interno delle quali trovava posto la scritta sociale “thellō” in nero con la “ō” in rosso e l’accento diacritico “macron” in verde. Nel tempo il parco di carrozze giorno Thellō ha avuto complessivamente con la livrea dedicata 91 unità.
Composizione e gestione dei treni
Le composizioni variavano dalle sette alle nove carrozze: due di 1ª classe (dopo la pandemia quasi sempre solo una), una BHR e dalle 4 alle 6 vetture di 2ª classe, impiegate sul turno di 4 giornate (4 treni). La titolarità di questi servizi rientrava nei turni di esercizio del personale di macchina dei Frecciabianca con un turno macchina di quattro giornate per un totale di 3.459 chilometri (998,9 km in seconda giornata). Per la trazione in Francia Thellō prendeva a nolo dalla società francese Akiem una delle RoSCo più attive in Europa, alcune locomotive del Gruppo BB 36000 Astride. Venivano utilizzate sia sugli EC da Ventimiglia verso Nizza e Marsiglia sia sull’ EuroNight da Venezia nella tratta francese dal confine fino a Parigi, sia via Modane sia dal confine svizzero per i treni instradati via Domodossola.
Impatto della pandemia e fine dei servizi
I servizi tra Milano e la Francia ebbero un primo arresto il 10 marzo 2020 quando, a causa della clausura provocata dalla pandemia di Covid19, quasi tutti i servizi a lunga percorrenza internazionali, al pari di quelli in servizio interno, vennero bloccati. Questa situazione durò fino al 4 giugno quando venne ripristinata una coppia Milano-Nizza come anche quella per Marsiglia ma attestata a Nizza; la terza coppia invece non rivedrà più il binario. Ma per i servizi Thellō si trattò del canto del cigno: infatti il 31 gennaio 2021 vennero soppressi gli EC 141/142 e 147/148 e rimase la nuova coppia nata sulle ceneri delle precedenti due: gli EC 159/160 Milano-Nizza e 139/140 Nizza-Milano, destinati alla soppressione 5 mesi dopo. Ma la mattina del 30 giugno la E 402 titolare non riesce a portare a termine l’ultimo EC dalla Costa Azzurra al capoluogo lombardo a causa di un’interruzione della linea per un incidente; perciò l’ultimo servizio effettuato è stato quello da Milano a Nizza del 29 giugno 2021. Chissà se rivedremo gli EuroCity passare per Ventimiglia, unendo due tra le più belle riviere mediterranee.
Il futuro dei collegamenti ferroviari Italia-Francia
Dal 2026 la SNCF offrirà un servizio TGV Voyageurs per l’Italia, infatti in seguito all’apertura del mercato ferroviario europeo alla concorrenza, alla fine del 2021 la società italiana Trenitalia ha fatto un notevole ingresso in Francia con il suo famoso Frecciarossa e il suo servizio Parigi-Torino-Milano.
“Ora tocca alla SNCF attaccare il mercato nazionale italiano a partire dal 2026”, ha annunciato recentemente la compagnia di bandiera. Sono stati ordinati quindici convogli del nuovo TGV M per fornire un servizio di 13 viaggi di andata e ritorno al giorno. Secondo SNCF, l’Italia è un mercato naturale e rilevante, dato il suo volume (stimato in 56 milioni di passeggeri all’anno) e l’importanza delle relazioni economiche tra i due Paesi. L’ambizione è di raggiungere una quota di mercato del 15% in Italia entro 10 anni.
Questa decisione conferma il solido potenziale dei collegamenti ferroviari transalpini, ai quali il futuro collegamento Lione-Torino aggiungerà una dimensione completamente nuova. Insomma, cari lettori italiani, per ora SNCF riprenderà il servizio Milano-Parigi, ma niente che riguardi noi Nizzardi se dovesse riprendere anche la tratta diretta Milano-Nizza state sicuri che vi aggiorneremo qui, su Radio Nizza.
(Virginia D’Umas su testo originale di Marco Bruzzo pubblicato su Il Treno)